如果，兩列動(dòng)車之間的間距沒有這么短，留給故障車發(fā)出信號(hào)的時(shí)間，即便全車斷電，還可以通過電話告知鐵路指揮系統(tǒng)或后方列車。可是，如果前后車次間距過短、一條鐵軌線上運(yùn)行的車次過密，前方列車因故障停車，后方列車的到達(dá)只是一瞬間的事，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)未免太高，而這種運(yùn)行設(shè)計(jì)也未免太輕信了。
根據(jù)鐵路部門的公開報(bào)道，目前時(shí)速200至350公里的鐵路客運(yùn)專線列車，最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時(shí)20列，客運(yùn)專線安全可靠，采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測(cè)、預(yù)警設(shè)備和科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修，構(gòu)成客運(yùn)專線現(xiàn)代化的完善的安保系統(tǒng)。
可這次動(dòng)車追尾驗(yàn)證的卻是，“先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)”并不可靠，并不能有效防止列車追尾；“客運(yùn)專線現(xiàn)代化的完善的安保系統(tǒng)”也不可靠。然而，正因?yàn)槲覀儗?duì)這種并不是百分之百可靠的控制系統(tǒng)與安保系統(tǒng)太過輕信，所以才設(shè)計(jì)了如此密度與時(shí)間間隔的列車運(yùn)行模式。現(xiàn)在需要問的是，我們輕信的依據(jù)是什么？是數(shù)據(jù)計(jì)算出了問題，還是系統(tǒng)質(zhì)量不過關(guān)，還是人為的錯(cuò)誤改變了系統(tǒng)的正常運(yùn)行？可不管是什么原因，如果它有出現(xiàn)的可能，哪怕是萬(wàn)分之一，我們都沒有理由輕信。
還有報(bào)道說，我國(guó)動(dòng)車組的駕駛室是一個(gè)高科技的操控中心，它通過車載計(jì)算機(jī)進(jìn)行全自動(dòng)控制，如果列車的運(yùn)行速度超過線路區(qū)段設(shè)定的最高時(shí)速，它就會(huì)報(bào)警提示司機(jī)減速，如果司機(jī)沒有進(jìn)行減速，列車會(huì)自己進(jìn)行緊急停車，從時(shí)速200公里到列車停止只需要55秒。遺憾的是，這種高科技的自動(dòng)剎車系統(tǒng)仍沒能避免事故發(fā)生。
而筆者認(rèn)為，除了技術(shù)方面的問題，更需要研究的可能是我們發(fā)展與運(yùn)行高鐵、動(dòng)車的理念問題：究竟是發(fā)展水平放在第一位，還是安全放在第一位。這個(gè)問題似乎不需討論，任何人都不會(huì)承認(rèn)我們沒把安全放在第一位。然而，“中國(guó)高鐵引領(lǐng)世界”、“領(lǐng)跑世界”的主導(dǎo)思維，會(huì)不會(huì)、有沒有不自覺、無(wú)意識(shí)地將這一目標(biāo)升格至更重要的位置，從這幾年的高鐵熱潮來看，不好說。再有，速度、效率與安全的關(guān)系，一定條件下往往呈反比關(guān)系；那么最小行車間隔三分鐘、每小時(shí)20列的高密度，這種過高的效率，或可說是效率沖動(dòng)、對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的過度追求，與這次動(dòng)車事故是否存在某些關(guān)聯(lián)，都應(yīng)反思。