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下載手機APP 12月7日上午，在南京地鐵9號線水西門大街站施工現(xiàn)場，隨著刀盤慢慢轉(zhuǎn)動，“鉆探者1號”盾構(gòu)機敞開了水西門大街站至清河路站區(qū)間(以下簡稱“水~清區(qū)間”)右線的盾構(gòu)施工，這是南京地鐵9號線敞開的首個盾構(gòu)施工，標(biāo)志著這條線路的施工由車站施工階段進(jìn)入到盾構(gòu)區(qū)間施工階段。
地鐵9號線一期工程南起建鄴區(qū)濱江公園站，北至玄武區(qū)紅山新城站，途經(jīng)玄武區(qū)、鼓樓區(qū)和建鄴區(qū)，線路全長19.7公里，全部為地下線。全線設(shè)車站16座，其間新建車站14座，換乘站9座，設(shè)曹后村車輛段1座。目前，共有12座車站圍擋上路，其間4座車站主體圍護結(jié)構(gòu)已經(jīng)完成，8座車站正在進(jìn)行結(jié)構(gòu)圍護。
地鐵建設(shè)公司九號線工程管理處副處長李長春介紹，9號線一期工程有10座車站坐落河西的長江漫灘地層，受到地質(zhì)的影響，車站的基坑開挖以及盾構(gòu)進(jìn)出洞的危險都很大。一起，施工影響范圍內(nèi)的管線數(shù)量多、遷改施工空間狹小，且施工期間大直徑給排水管線維護危險高。
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而9號線首個盾構(gòu)區(qū)間就挑戰(zhàn)了“高難度動作”。負(fù)責(zé)水~清區(qū)間盾構(gòu)施工的中鐵十一局工區(qū)項目經(jīng)理孟世強介紹，9號線首個盾構(gòu)區(qū)間右線全長1140.6米，自水西門大街站西端盾構(gòu)井起，沿水西門大街向西掘進(jìn)，至揚子江大路向南轉(zhuǎn)入清河路站，下穿下圩河箱涵、水西門地道、揚子江大路歸納管廊等建構(gòu)筑物，一起在清河路及揚子江大路上下穿通訊光纜、雨水管、污水管、給水管等諸多管線。
不僅如此，盾構(gòu)機始發(fā)后就開端“轉(zhuǎn)彎”，區(qū)間最小轉(zhuǎn)彎半徑350m，左右線地道最小間距處僅為3.4m，彼此間的間隔小于一倍洞徑，施工難度大，危險也大，地道質(zhì)量控制難度高。
我國鐵建南京地鐵9號線總承攬部指揮長郭世情介紹，區(qū)間地道坐落河西軟土地層，主要穿越的地層為淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉砂、粉細(xì)砂、粉質(zhì)黏土夾粉砂等“稀軟”地層。為確保盾構(gòu)施工保質(zhì)順利貫穿，項目部在盾構(gòu)始發(fā)時，采用“MJS+垂直冷凍+外接短套筒+背覆鋼板管片”多重辦法，確保盾構(gòu)安全始發(fā)。
(來歷：南京地鐵)
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地鐵 交通
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地鐵建設(shè)公司九號線工程管理處副處長李長春介紹，9號線一期工程有10座車站坐落河西的長江漫灘地層，受到地質(zhì)的影響，車站的基坑開挖以及盾構(gòu)進(jìn)出洞的危險都很大。一起，施工影響范圍內(nèi)的管線數(shù)量多、遷改施工空間狹小，且施工期間大直徑給排水管線維護危險高。
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而9號線首個盾構(gòu)區(qū)間就挑戰(zhàn)了“高難度動作”。負(fù)責(zé)水~清區(qū)間盾構(gòu)施工的中鐵十一局工區(qū)項目經(jīng)理孟世強介紹，9號線首個盾構(gòu)區(qū)間右線全長1140.6米，自水西門大街站西端盾構(gòu)井起，沿水西門大街向西掘進(jìn)，至揚子江大路向南轉(zhuǎn)入清河路站，下穿下圩河箱涵、水西門地道、揚子江大路歸納管廊等建構(gòu)筑物，一起在清河路及揚子江大路上下穿通訊光纜、雨水管、污水管、給水管等諸多管線。
不僅如此，盾構(gòu)機始發(fā)后就開端“轉(zhuǎn)彎”，區(qū)間最小轉(zhuǎn)彎半徑350m，左右線地道最小間距處僅為3.4m，彼此間的間隔小于一倍洞徑，施工難度大，危險也大，地道質(zhì)量控制難度高。
我國鐵建南京地鐵9號線總承攬部指揮長郭世情介紹，區(qū)間地道坐落河西軟土地層，主要穿越的地層為淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉砂、粉細(xì)砂、粉質(zhì)黏土夾粉砂等“稀軟”地層。為確保盾構(gòu)施工保質(zhì)順利貫穿，項目部在盾構(gòu)始發(fā)時，采用“MJS+垂直冷凍+外接短套筒+背覆鋼板管片”多重辦法，確保盾構(gòu)安全始發(fā)。
(來歷：南京地鐵)
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